معرفی اجزا و قطعات

سیستم­های بالابر و آسانسور شامل اجزای ثابت و متحرک بسیاری می­باشند که در ادامه مجموعه­ های اصلی آن به صورت مختصری توضیح داده شده­ اند. سیستم محرکه سیستم­های متحرک در زمینه آسانسور به دو دسته هیدرولیکی و سیستم­های کششی تقسیم می­شوند. سیستم­های کششی نیز مشتمل بر دو نوع با گیربکس و بدون گیربکس می­باشند.به شکل زیر توجه فرمایید.
در آسانسور های هیدرولیکی اساس کار به گونه­ای است که هیدرو پمپ با کم و زیاد کردن فشار روغن داخل سیلندر سبب بالا و پایین رفتن پیستون می­شود. همچنین در آسانسور های کششی اساس کار به آین گونه است حرکت دورانی یک الکتروموتور سبب جابجایی کابین و مسافرین می­شود. ریلهای راهنما ریل­ها در آسانسور نقش هدایت­کننده را دارند و از پیچش و یا حرکت پاندولی کابین در اثر بار ناهمگونی که ممکن است بر روی کف کابین اعمال شود و یا جابه­جایی مسافر در آن رخ دهد، جلوگیری می­کنند.
از دیگر وظایف مهم ریل در صورت عملکرد سیستم ایمنی یا پاراشوت لقمه­های ترمز ایمنی روی سطح ریل­ها درگیر شده کابین را متوقف می­کند. در بین صدها قطعه­ای که یک آسانسور را تشکیل می­دهند، ریل­ها قسمت ثابت آسانسور و دیگر قطعات متحرک هستند. بنابراین ریل­ها حساس­ترین قسمت بوده و بزرگترین نقش را در عملکرد صحیح کلیه تجهیزات آسانسور به عهده دارند. سطح مقطع ریلها به شکل T و سطوح آن ماشین کاری شده و کوچکترین خمیدگی، خراشیدگی و یا تاب خوردگی نباید داشته باشد.
در دو سر این ریل­ها یک زبانه و یک شیار تعبیه شده که هنگام نصب آنها به یکدیگر جفت می­شوند. اندازه ریل­ها در شاخه­های به طول 5 متر و در ضخامت­های مختلف در بازار وجود دارد که برحسب نیاز آسانسور، شرکت­های آسانسور نصاب در ساختمان مورد استفاده قرار می­دهند.
نحوه نصب این ریل­ها که از کف چاه شروع می­شود بسیار مهم است و باید کاملا عمود . بدون هیچ­گونه عدم جفت شدن، خمیدگی و ناشاقولی به صورت موازی با یکدیگر اجزا گردند. در غیر این­صورت بر روی کیفیت حرکت آسانسور به هنگام بهره برداری تاثیر خواهد گذاشت و باعث ارتعاشات افقی در کابین در حین حرکت آن می­شود و این خود موجب می­گردد تکان­هایی به مسافرین داخل کابین وارد شود. در صورتی که ریل­ها عمود نباشند به هنگام حرکت کابین نیروهای خارجی در ریل­ها به وجود خواهد آمد که باعث صدمه دیدن ریل­ها می­گردد و کابین حرکت نرمی نخواهد داشت و در صورتی که ریل­ها موازی نباشند و دهانه آنها در طول چاه یکسان نباشد مرتعش شده و با عبور از محل نقطه ضعیف ریل نیرویی به موتور نیز وارد می­شود. و محل­های اتصال دو ریل در صورتی که لبه­ها در یک راستا نباشند با ایجاد ارتعاش کابین در عبور از آن نقطه به کفشک­ها نیرو اعمال کرده و باعث خوردگی کفشک­ها نیز می­شود به خصوص این موضوع در ریل­هایی که با یکدیگر انحراف مختلفی داشته باشند تشدید می­گردد.
و باعث سر و صدای غیر عادی در هنگام حرکت کابین می­شود. اولین ریل نصب شده در داخل چاهک که اصطلاحا به آن ریل شابلون (KING) می­گویند، از دقت خاصی باید برخوردار باشد. از دیگر مشکلاتی که در اثر عدم دقت در اجرای ریل­ها ایجاد می­شود ناکارایی سیستم درایو 3vf در آسانسور می­باشد. در صورتی که فاصله دهانه ریل­ها از یکدیگر به دقیق و مساوی در طول چاه آسانسور اجرا نشده باشند باعث گیرکردن کابین در ریل­ها شده که این نیز به موتور محرکه و در نهایت به سیستم کنترل سرعت (vvvf) فشار آمده باعث انتقال جریان الکتریکی بیشتر خواهد شد. ریل­ها در حالت عادی کار آسانسور، نیروی زیادی را متحمل نمی­شوند ولی در مواقعی که ترمز اضطراری (پاراشوت) فعال می­شود به ریل­ها فشار زیادی وارد می­شود که در صورت درست انتخاب نکردن نوع ریل و یا فواصل براکت­ها ممکن است در آنها در جهت افقی انحنا و پیچش ایجاد شود. براکت­ها پایه­هایی هستند که ریل­ها به وسیله آنها به دیوار چاه و سازه نصب می­شوند و بسته به نوع و اندازه ریل­ها و ظرفیت کابین آسانسور و همچنین نوع ترمز اضطراری که مورد استفاده قرار می­گیرد فواصلشان تعیین می­گردد تا کمانش در ریل­ها روی ندهد. فواصل براکت­ها باید به گونه­ای باشد که حداقل یک عدد در طول 5 متر هر ریل وجود داشته باشد.
در طول مسیر حرکت آسانسور بیش از 20 متر، براکت­های فنری به علت تحمل فشار ساختمان مناسب­تر هستند. کلیه ساختمان­ها دارای انبساط و انقباض هستند و راس آنها تا چند درجه تغییر مکان می­دهد. لذا تنظیم ریل­ها در زمان نصب باید به گونه­ای باشد که در چنین مواقعی دچار اشکال نشود. هر چقدر ساختمان بلند و سرعت آسانسور بیشتر باشد این جنبه از نصب از اهمیت بیشتری برخوردار خواهد بود. در آسانسور هایی با سرعت تا 2.5 متر بر ثانیه و بیشتر، اکثر تولیید کنندگان جهت فراهم کردن امکان حرکت بهتر، از اجزای پیچیده­تری استفاده می­کنند به طور مثال از واشرهای برنجی بین براکت­ها و پشت ریل­ها استفاده می­گردد. فاصله پشت ریل­ها از سطح داخلی دیوار چاه آسانسور نباید کمتر از 3 سانتی­متر باشد. پس از موتور محرکه آسانسور، قطعه دیگری مانند ریل از چنین اهمیت زیادی که تاثیر در کیفیت حرکت آسانسور می­گذارد، نمی­باشد. با این که ریل­هایی با مقاطع گرد و دیگر اشکال که تاکنون مورد استفاده قرار گرفته­اند ولی ریل به صورت T شکل در حال حاضر به صورت انحصاری مورد استفاده می­گیرد. موقعیت نسبی ریل­های راهنما به این عوامل بستگی دارد: محل درب ورودی آسانسور، شکل کابین و مرکز گرانش آن که در مرحله طراحی،مشخص و تعیین می­شود. تعداد ریل­های راهنما به مقدار باری که توسط کابین باید حمل شود بستگی دارد. یک جفت ریل برای کابین و یک جفت ریل برای وزنه تعادل متداول­ترین ترکیب می­باشد ولی در واقع هیچ محدودیتی در مورد تعداد ریل­هایی که به کار برده می­شود وجود ندارد. در کابین­های سنگین استفاده از دو جفت ریل در دوجهت کابیت متداول است. نکته قابل توجه آن که فاصله این دو ریل نباید بیش از 75 تا 85 سانتی متر از یکدیگر باشد. تابلوی فرمان در گذر زمان، تابلوی کنترل آسانسور هم، مانند قسمت­های دیگر آن، دست­خوش تغییرات بسیاری شده است. تابلوهای کنترل نسل­های ابتدایی از رله، برای تصمیم­گیری استفاده می­کردند. به مرور زمان با رشد الکترونیک و ورود آن به عرصه­های مختلف صنعتی و افزایش تقاضاهای کاربردی، تابلوهای کنترل الکترونیکی جایگزین تابلوهای رله­ای شدند. (شکل مقابل نمایی از یک تابلو فرمان مدرن می­باشد.) تابلوهای الکترونیکی که نسل بعدی محسوب می­شوند و با استفاده از ترازیستور و دیود و غیره کار می­کردند، نسبت به تابلوهای رله­ای دارای مزایای زیادی بودند، که از آن جمله می­توان به سرعت بیشتر، مصرف برق و سر و صدای کمتر اشاره نمود.
اما این مرحله پایان راه نبود، اگرچه مدارات الکترونیکی نسبت به مدارات رله­ای، دارای مزایای زیادی بودند، اما به تدریج با پیچیده­تر شدن آن مدارات و تقاضای مصرف کنندگان و نیز دشواری ساخت منابع تغذیه پرقدرت، مدارات چاپی پیچیده و لحیم کاری و اتصالات فشرده بین آنها، کار با این گونه مدارات نیز بسیار دشوار شد. این مشکل با ورود مدارات مجتمع با همان ICها تا حد زیادی برطرف شد. دیگر به جای یک مدار گسترده با تعداد زیادی قطعه الکترونیکی جداگانه، از یک مدار مجتمع استفاده می­شد. اما این مدارهای مجتمع موسوم به نسل اول، هنوز مشکلاتی را به همراه داشتند که در نسل­های بعدی یک به یک حل شد. تا جایی میکروپسسورها وارد صحنه صنعت شدند. با ورود پدیده­ای به نام نرم­افزار – روحی در کالبد یک سخت­افزار بی­جان دمیده می­شود – انجام هر وظیفه­ای را با یک سخت­افزار امکان­پذیر می­نمود، که موجب شد گام بلندی در کار کنترل سیستم­های صنعتی از جمله آسانسور برداشته شود. برای چندمین بار مدارات گسترده و پیچیده می­شدند پرا که یک میکروپروسسور، بیشتر می­تواند اعمال ریاضی و محاسباتی را انجام دهد و برای انجام کارهای کنترل صنعتی نیاز به تجهیزات دیگری می­باشد که در پیرامون یک میکروپروسسور قرار بگیرد.
پورتها و مالتی پلکسرها و انواع حافظه و مبدل­های آنالوگ به دیجیتال وغیره تجهیزاتی بودند که در اینجا به کار می­آمدند. این بار نیز به کمک فناوری­های بسیار پیشرفته، مدارها فشرده­تر و کوچکتر شدند تا جایی که تمامی قطعات مورد نیاز برای یک کنترل صنعتی موفق در مدار مجتمعی قرار گرفت به نام میکروکنترلر. میکروکنترلرها دارای امکانات مناسبی برای کنترل یک سیستم صنعتی مانند آسانسور هستند. هم اکنون نیز این راه ادامه دارد. میکروکنترلرهایی که عملیات ریاضی و محاسباتی و کنترلی را با سرعت فوق­العاده زیادی انجام می­دهند، واقعا دستیار بسیار مناسبی برای طراحان می­باشند. وجود کانال­های پرسرعت مبدل آنالوگ به دیجیتال، از دیگر امکانات این نوع میکروکنترلرها می­باشد. خوشبختانه جای بسی امیدواری است که هم اکنون در ایران در تابلوهای کنترل آسانسور از پیشرفته­ترین فناوری­های موجود استفاده شده که نتیجه آن در پروزه­های مختلف قابل مشاهده است. تابلوهای کنترل همانطور که در شکل زیر تبیین شده است به 4 دسته اصلی تقسیم می­شوند که در ادامه در مورد هرکدام توضیحاتی ارائه گردیده است.(2) تابلوی کنترلی دیجیتالی پس از مدارهای رله­ای نوبت به مدارهای دیجیتالی که دارای مزایایی نسبت به مدارهای رله­ای مانند مصرف برق کمتر، اندازه کوچکتر، سرعت عمل بیشتر، صدای کمتر و غیره. اما معایبی نسبت به مدارهای میکروپروسسوری مانند انعطاف­پذیری کمتر، کارایی کمتر و غیره دارد. این مدارها مرحله­ای میانی بین تابلوهای رله­ای و تابلوهای میکروپروسسوری محسوب می­شوند. در این­گونه تابلوهای کنترل،منطق عملکرد آسانسور، توسط ICهای دیجیتالی ایجاد می­شود.
در واقع وظیفه کنترل آسانسور با بهره گیری از منطق تابلوهای رله­ای اما با استفاده از کیت­های دیجیتالی AND , OR , NOT , … اعم از حافظه طبقات، شمارنده مکان کابین، انواع تایمرها و غیره انجام می­گردد. با توجه به ساختمان تابلوهای کنترل دیجیتالی، هرگونه تغییر در عملکرد این تابلوها، مستلزم تغییر در سخت­افزار آنها می­باشد، در نتیجه انعطاف­پذیری و کارایی مناسب نخواهد داشت. تابلو با کنترل کننده برنامه پذیر یا PLC برخی از تولیدکنندگان تابلوی کنترل آسانسور، از کنترل کننده­های برنامه پذیر یا PLC استفاده می­کنند. از دیدگاه کنترل صنعتی، یک سیستم آسانسور با سیستم­های صنعتی دیگر تفاوت چندانی ندارد. هر دو دارای منطق عملکرد، ورودی و خروجی، حفاظت و غیره می­باشند. پس بدیهی است که بتوان به کمک یک PLC، آسانسور را هم کنترل نمود. اما از دیدگاه عملی کنترل یک آسانسور به کمک یک PLC هرگز توجیه اقتصادی ندارد. به طور مثال یک تابلوی فرمان آسانسور شش طبقه، مجهز به درب نیمه اتوماتیک بیش از پنجاه ورودی و خروجی دیجیتالی دارد.
راه اندازی چنین سیستمی با یکPLC رایج در بازار در بهترین شرایط دو تا سه برابر قیمت برآورده می­شود. در نتیجه همانطور که گفته شد استفاده از یک PLC در صنعت آسانسور در حال حاضر توجیه اقتصادی ندارد. تابلوی میکروکنترلی پس از این راه پر فراز و نشیب، به تابلوهای میکروکنترلری امروزی می­رسیم. واژه میکروکنترلر به قطعاتی گفته می­شود که دارای بخش­های متعدد بسیاری برای کنترل و هدایت فرایندهای صنعتی به طور یک جا و در یک بسته می­باشد. اگرچه این موضوع که میکروکنترلرها چه مراحلی را برای رسیدن به این سطح پیشرفت خود، پشت سر گذاشته­اند، موضوع بحث ما نیست، اما باید اشاره نمود که این قطعات نیز – مانند همه قطعات الکترونیکی دیگر – از روز نخست به این اندازه کارا و ارزان نبودند. آنها نیز به مرور زمان و به تدریج کامل­تر شدند تا جایی که هم­اکنون میکروکنترلرهایی با توانمندی­های اعجاب­آور، با قیمت­هایی بسیار کم به راحتی در اختیار ما قرار دارند. سرعت بالا، حجم حافظه زیاد، حساسیت بسیار پایین به نویز، وجود بلوک­های پرکاربرد مانند مبدل­های آنالوگ به دیجیتال و پورت­های ارتباطی سریال، از دیگر عوامل رشد سریع مصرف میکروکنترلرها در مدارها صنعتی امروزی، از جمله تابلوهای کنترل آسانسور می­باشد. وظایف اصلی این­ها وظایفی هستند که در صورت عدم انجام هر کدام از آنها، به طور کلی عملکرد تابلوی کنترل آسانسور دچار مشکل می­شود. 1. پذیرش درخواست­ها (کلیدهای احضار) از کابین و طبقات. 2. تشخیص موقعیت کابین در هر لحظه. 3. پاسخگویی به درخواست­ها با توجه به نوع سرویس­دهی. 4. حفاظت الکتریکی از تجهیزات. 5. کنترل جهت حرکت و سرعت موتور اصلی. 6. کنترل تجهیزات الکتریکی مانند درب کابین، ترمز، مگنت درب بازکن و غیره. 7. نظارت بر حرکت بدون خطر کابین. 8. نمایش کابین. 9. حالت عادی (نرمال) وبازرسی (رویزیون). کابین محفظه­ای است که مسافر یا بار یا هر دو را در خود جای داده و حمل می­نماید و همانطور که در شکل مقابل مشخص می­باشد از سه قسمت عمده تشکیل شده است: · پارپوب که اصطلاحا یوک نامیده می­شود.که این چارچوب خود به چند بخش از جمله یوک بالا و یوک پایینتقسیم می­شود.
· سکو که مسافرین و یا بار بر روی آن قرار می­گیرند. · دیواره­ها که به عنوان حفاظ بکار می­روند. وجود درب برای کابین طبق استاندارد اغلب کشورها اجباری است. نقش عمده درب کابین حفاظت از مسافرین است تا احتمالا با دیواره چاه به هنگام حرکت کابین برخورد نکنند. در آسانسور های کششی ممکن است سیم بکسل­ها به طور مستقیم به شاسی متصل شوند و یا پس از پیچیدن به دور فلکه هرزگرد روی کابین یا زیر آن که به یوک متصل هستند، به کابین ارتباط پیدا کنند. کفشک­های لغزشی یا غلتکی در چهار گوشه کابین روی یوک­ها تعبیه می­گردند تا کابین را در طول ریل­های راهنما هدایت کنند. ساختار یوک نه تنها از نظر قدرت آن مهم است بلکه تنظیم آن باید به گونه­ای باشد که از انحراف، به ویژه در هنگام استفاده از کفشک­های غلطکی مصون بماند. انحراف و کج شدن یوک­ها پس از ساخت آنها ایجاد مشکل می­کند ولی رفع اشکال فوق هرچند سخت خواهد بود ولی غیر ممکن نیست، و لذا لازم است که اجزا نصب یوک­ها از دقت خاصی برخوردار باشد. ابعاد کابین با توجه به سطح مورد نیاز بار یا نفر از جداول استاندارد استخراج می­شود. در آسانسور های خاص مانند خودروبر، تخت­بر، برانکارد­بر ویا ویلچربر، کابین جهت ورود تجهیزات به داخل آن دارای ابعاد خاصی است که باید رعایت شود. البته پیش از ساخت کابین باید ابعاد داخل چاه آسانسور کاملا بررسی و اندازه­گیری شود، سپس ابعاد نهایی محاسبه گردد. حد فاصل کابین و یوک به خصوص در آسانسور های مسافربر با قطعات ارتجاعی از جمله فنر یا نوع لاستیکی آن جهت جلوگیری از انتقال ارتعاشات به هنگام حرکت آسانسور و نیز در زمان توقیف یا شروع به کار آن مورد استفاده قرار می­گیرد.
در آسانسور های مخصوص حمل کالا وسایل ارتجاعی فوق حذف می­شوند زیرا نکته مهم محکم بودن کف کابین است تا بتواند نیروهای وارده به آن را که از طرف بار آسانسور وارد می­شود، تحمل کند. کف کابین باید تا حدی بارگیری شود که بدون اعمال نیروهای زیاد به کفشک­های راهنمای کابین در مرکز ثقل خود به صورت آویزان و معلق باقی بماند و این ویزگی به عنوان بالانس کردن در حالت سکون شناخته می­شود. در آسانسور هایی که از کفشک­های راهنما نوع غلتکی استفاده می­شود این غلتک­ها در معرض نیروهای بزرگی قرار می­گیرند و ممکن است دچار مشکل شوند و لذا بالانس بودن کابین در مرکز ثقل خود از اهمیت خاصی برخوردار است. ترمز ایمنی وگاورنر سیستم ترمز ایمنی شامل مجموعه­ای از گاورنر، ترمز اضطراری (پاراشوت)، و اهرم آن و سیم بکسل گاورنر می­باشد. گاورنر (کنترل کننده مکانیکی سرعت) یک سیستم مکانیکی است که ترمز اضطراری را به هنگام افزایش سرعت کابین از سرعت نامی طراحی شده فعال می­کند. هرگاه سرعت کابین به هر دلیلی بیش از 115درصد از سرعت نامی افزایش یابد، ترمز ایمنی به صورت مکانیکی فعال شده، گاورنر قفل کرده، ترمز ایمنی (پاراشوت) فعال شده، روی ریل­ها از طریق لقمه­های خود ترمز و کابین را متوقف می­کند.
ضمنا گاورنر قبل از اینکه به صورت مکانیکی عمل کند در سرعت حدوداً 110 درصد سرعت نامی کابین فرمان قطع برق موتور آسانسور را از طریق میکروسوئیچ خود فعال می­کند. به روش­­های مختلفی، سرعت خطی کابین به سرعت دورانی گاورنر تبدیل می­شود (معمولا از طریق یک رشته سیم بکسل نازک متصل به کابین). مقدار باری که باعث پارگی سیم بکسل خواهد شد، باید با ضریب ایمنی حداقل 8 برابر نیروی کششی ایجاد شده هنگام عملکرد گاورنر محاسبه گردد. نحوه کار گاورنر تابع سرعت زاویه­ای آن است که بر اساس افزایش سرعت وزنه­های آن از هم دور شده و اگر از حد تنظیم شده بیشتر باز شوند یا به عبارتی اگر سرعت خطی کابین از حد مجاز بیشتر شود، سوئیچ برق آسانسور را کاملا قطع کرده و هم­زمان یک بادامک از حرکت فلکه سیم بکسل گاورنر ممانعت به عمل می­آورد و به محض توقیف شدن این سیم بکسل ترمز ایمنی (پاراشوت) که بر روی یوک کابین سوار شده است را فعال می­سازد و کابین روی ریل­ها ترمز می­کند. ترمز ایمنی که در اصطلاح «پاراشوت» نامیده می­شود، مکانیزمی است که بر روی یوک و در دو طرف آن سوار می شود، و به وسیله دو فکی که دارد می تواند کابین را روی ریل ها قفل کند. عملکرد ترمز ایمنی به گونه­ای است که به محض افزایش بیش از حد سرعت کابین، سیم بکسل گاورنر متوقف می­گردد.
اهرمی که به سیم بکسل متصل است کشیده می­شود و دو فک (لقمه ترمز) را به هم نزدیک می­کند. در این زمان بر اثر وزن کابین و سطح تماس فک­ها با ریل، کابین می­ایستد. اولین ایراد در ترمز اضطراری این است که تنها در جهت رو به پایین عکس­العمل نشان می­دهد و برای افزایش سرعت کابین در جهت بالا، باید ترمز ایمنی دیگری بر روی وزنه تعادل درنظر گرفت. اخیرا ترمزهای اضطراری (پاراشوت) که در دو جهت فعال می­شوند توسط تولیدکنندگان به بازار عرضه شده است. ایراد دیگر سیستم ترمز ایمنی حساسیت فوق­العاده آن است که گاه به اشتباه فعال گشته، باعث وارد شدن شوک به مسافرین داخل کابین می­گردد. عوامل متعددی باعث فعال شدن بی­موقع ترمز اضطراری هستند از جمله خوردگی و لقی فک­های ترمز که ممکن است دندانه­های مکانیزم ترمز را به ریل­ها نزدیک کند و کوچکترین تماس منجر به فعال شدن سیستم شود. خراشیدگی ریل­ها در اثر عمل­های قبلی پاراشوت و همین طور نصب بدون دقت ریل­ها یا از یک تیپ نبودن ریل­های مورد استفاده می­توانند عامل فعال شدن پاراشوت گردند.
پس از فعال شدن ترمز اضطراری (پاراشوت)، برای راه اندازی مجدد کابین، ممکن است ساعت­ها وقت لازم باشد و این برای مسافرین داخل کابین که احتمالا محبوس شده­اند مطلوب نخواهد بود. در تمام انواع مدرن ترمز ایمنی پس از فعال شدن از طریق حرکت رو به بالا کابین مجددا تنظیم شده، آماده سرویس­دهی می­شود. این کار باید توسط یک شخص متخصص صورت بگیرد که نه تنها ترمز ایمنی (پاراشوت) را آزاد کند بلکه علت عمل کردن ترمز ایمنی را نیز مشخص نماید. ترمز ایمنی معمولا زیر شاسی کابین نصب می­گردد ولی گاهی اوقات در بالا و حتی در میانه آن نیز قرار می­گیرد. اهمیت نصب پاراشوت در روی کابین به اندازه­ای که باید ایمن و محکم نصب شده باشد، نیست.
از نظر استانداردها تمام انواع ترمز ایمنی باید در نهایت به صورت مکانیکی عمل کنند و به عملکرد مدارهای الکتریکی نباید متکی باشند. ترمز ایمنی لحظه ای این ترمز ایمنی ساده­ترین نوع ترمز ایمنی است. عملکرد این نوع ترمز تقریبا به صورت فوری و لحظه­ای است اما کاربرد آنها در آسانسور های تا سرعت 0.63 متر بر ثانیه محدود است زیرا مسافت کوتاه توقیف در آنها باعث ایجاد شوک سنگین به تجهیزات آسانسوری و حتی مسافرین داخل کابین می­شود. ترمز ایمنی لحظه ای با اثر ضربه گیر این نوع ترمز ایمنی را می­توان فقط برای کابین­های با سرعت 1 متر بر ثانیه استفاده کرد. در نوع ترمز ایمنی یک فشار فزاینده­ای روی ریل­ها اعمال می­شود. ترمز ایمنی تدریجی برای سرعت­های بالاتر از 1 متر بر ثانیه باید از این نوع ترمز ایمنی استفاده کرد. این ترمز با اعمال یک فشار محدود که باعث توقف تدریجی کابین می­شود، روی ریل­های راهنما قفل می­گردد. این وسیله در آسانسور های باری بسیار بزرگ و در جایی که چندین ترمز ایمنی به کابین نصب شده است استفاده می­شود. در صورت نیاز می­توان از این نوع ترمز ایمنی در سرعت­های کمتر از 1 متر بر ثانیه نیز استفاده کرد. گاورنر متداول­ترین نوع فعال­سازی ترمز ایمنی (پاراشوت)، روش فعال­سازی توسط گاورنر (کنترل کننده مکانیکی سرعت و فعال کننده ترمز ایمنی) است.
عموما گاورنر در داخل موتورخانه نصب می­شود. اگر داخل چاه نصب شود باید در دسترس باشد. اهرم ارتباطی که باعث فعال شدن ترمز ایمنی می­گردد به یک سیم بکسل فولادی با حداقل قطر 6 و 8 میلی­متر متصل می­شود (سیم بکسل قابل تنظیم) که پس از عبور از اهرم ترمز ایمنی (دسته اهرم پاراشوت) به سمت موتورخانه آسانسور رفته و از روی فلکه گاورنر عبور کرده، از طریق چاه به سمت پایین آن رفته، دور فلکه کششی ته چاهک (PIT) پیچیده شده، مجددا به سمت کابین آسانسور رفته به دسته اهرم پاراشوت متصل می­شود. در صورت تنظیم نادرست فلکه کششی ته چاه امکان کش آمدن سیم بکسل گاورنر و تاب خوردن و چرخیدن آن در ته چاه آسانسور می­باشد. ضمن این که امکان دارد به میکروسوئیچ برخورد کرده آن را از بین ببرد. به هنگام افزایش سرعت کابین از سرعت تعیین شده (115 درصد سرعت نامی کابین) گاورنر سیم بکسل را متوقف کرده و باعث می­شود ترمز ایمنی فعال شود. با حرکت رو به پایین کابین فک­های پاراشوت تحت کشش قرارگرفته، در نتیجه با ریل­ها درگیر شده، کابین متوقف می­گردد. با بکارگیری پاراشوت تدریجی در آسانسور، کابین قبل از توقف مسافتی را روی ریل می­لغزد و به این ترتیب گاورنر باید به سیم بکسل خود اجازه دهد تحت نیروی موجود حرکت کند.
بدین ترتیب این اطمینان وجود دارد که زمانی که ترمز ایمنی کاملا درگیر شده است، وزن کابین به طور مستقیم روی گاورنر یا سیم بکسل آن قرار نگیرد. گاورنر باید سیم بکسل را با نیروی 300 نیوتون یا دو برابر نیروی مورد نیاز برای درگیر شدن فک­های ترمز ایمنی یا بیشتر از آن گرفته،نگه دارد.به طور معمول در جایی که نیروی سیم بکسل گاورنر 500 تا 600 نیوتون باشد، نیروی مورد نیاز برای درگیر شدن پاراشوت 250 نیوتون خواهد بود.
پمپ و موتور موتور تک سرعته AC القایی، متداول­ترین نوع موتور می­باشد. ابن موتور معمولا در انواع غوطه­ور روی قسمت بالایی پمپ قرار می­گیرد در حالیکه در انواع بدون محفظه ممکن است در قسمت پایین، قرار داشته باشد. در انواع محفظه­دار، موتورهای دارای شاسی باز استفاده می­شوند تا از گردش قدرت روغن در تمام قسمت­های موتور جهت خنک کردن آن اطمینان حاصل شود. این اقدام از نظر هزینه دارای مزایای قابل توجهی می­باشد، زیرا باعث می­شود که با استفاده از موتورهای نسبتا کوچک نیز، خروجی بالایی به دست آید.
با این حال، گرمای تولید شده توسط موتور باعث گرم شدن روغن و در نتیجه تغییر مقدار چسبندگی (روانی) آن می­شود. موتور باعث حرکت پمپ می­شود، و بین انواع پمپ­ها نوع پیچی آن متداول­تر از بقیه است زیرا پمپ­های پیچی کم­صداتر از بقیه می­باشند. انتخاب موتور الکتریکی و به طور کلی پاوریونیت به عوامل متعددی بستگی دارد که برخی از آنها عبارتند از: · ظرفیت آسانسور · طول حرکت · سرعت · سیستم تعلیق و نحوه اتصال پیستون به کابین استفاده از سنسور گرمای روغن نیز کار مناسبی به نظر می­رسد، بدین ترتیب دمای روغن چک می­شود و این اطمینان به دست می­آید که در صورت افزایش دما از حد معین، موتور خاموش خواهد شد. تانک روغن تمامی روغن مورد نیاز سیستم هیدرولیک را در خود جای می­دهد. حداقل ظرفیت محفظه روغن 150 لیتر می­باشد.
مخزن باید یک درجه یا خط­کش بازدید روغن جهت تعیین سطح جریان آن داشته باشد. از آن جایی که نیروی پایین آمدن آسانسور های هیدرولیکی توسط جاذبه زمین تامین می­گردد، برای همین نیازی به مصرف انرژی در حرکت به سمت پایین وجود ندارد بنابراین موتور الکتریکی پمپ روغن نسبت به آسانسور کششی مشابه باتوان 2 تا 3 برابر بوده اما مقدار مصرف انرژی در آن حدودا 60 درصد می­باشد.
از این رو همواره سعی می­شود که کابین آسانسور های هیدرولیکی تا جای ممکن سبک ساخته شوند. البته تا حدی که مقررات را نقض ننماید. شیرهای کنترل زمانی که لازم است آسانسور به سمت بالا حرکت کند روغن در حد مشخصی به سمت شیرهای کنترل جریان پمپ می­شود شیرهای کنترل به روغن اجازه می­دهد به سمت سیلندر، جریان یابد یا اینکه بسته به سرعت مورد نیاز آسانسور، مقداری از آن به سمت مخزن بازگردد.
با اینکه ساختار شیرهای کنترل به طور فابل توجهی دارای تنوع می­باشند ولی در حال حاضر در تمام سیستم­های کنترل از این سیستم به کار می­رود. این شیرها در بالای محفظه پاوریونیت قرار دارند. می­توان یک صداگیر بین پمپ و مجموعه کنترل شیرها، یا بعد از شیرهای کنترل تعبیه نمود. این وسایل معمولا سروصدا را تا db 2-3 کاهش می­دهند. اکثر سر و صداها زمانی به وجود می­آیند که شیر کنترل روغن را به مخزن می­فرستد و تحت چنین شرایطی سطح سروصدا به db80-85 می­رسد. همیشه باید در مسیر خروجی شیر کنترل از یک شیر قطع و وصل استفاده کرد تا بتوان سیلندر را برای سرویس از محل خود جدا کرد. مجموعه کامل باید روی پدهای جداگانه نصب شود. این مجموعه باید کاملا پلمپ و تراز باشد ولی دقت بسیار زیاد برای تنظیم مجموعه زیاد ضروری نمی­باشد. به طور کلی قسمت­هایی که به تنظیم دقیق نیاز دارند پمپ و موتور می­باشند و معمولا این کار توسط تولیدکننده در کارخانه انجام می­شود. سیلندر هیدرولیک در یک سیستم هیدرولیک، نیرو توسط پیستون یا پیستون­های هیدرولیک به طور مستقیم یا غیر مستقیم به کابین آسانسور منتقل می­شود. هر نوع سیستمی که انتخاب شود مجموعه سیلندر و پیستون باید کاملا به یکدیگر محکم شوند.
سیلندر از لوله فولادی ساخته می­شود و سطح داخلی آن بسیار صاف و صیقلی است و باید در برابر فشارهای وارده و همچنین خوردگی ناشی از رطوبت محیط بسیار مقاوم باشد. پیستون استوانه­ای است که داخل سیلندر قرار گرفته و قسمت انتهای آن به کابین متصل می­گردد و بر اثر فشار روغن جابه­جا شده، موجب حرکت کابین می­شود. پیستون را می­توان از جنس فولاد یا مواد دیگر تهیه کرد. یک پوشش کروم باعث افزایش طول عمر آن و محافظت در مقابل شرایط جوی خاص می­شود. اما این کار هزینه­بر و معمولا غیر ضروری می­باشد. پیستون می­تواند از چندین بخش ساخته شود و روش­های مختلفی برای اتصال آنها وجود دارد. به غیر از نیروی مکانیکی، تنها معیار، دقت در انجام اتصالات می­باشد. اتصالاتی که به طور مناسبی ساخته شده باشند باید به صورت نامحسوس با یکدیگر تماس پیدا کنند.
در انتهای پیستون باید یک مهار وجود داشته باشد تا در زمانی که آسانسور بیش از حد جابه­جا می­شود، جهت پیشگیری از خارج شدن پیستون از داخل سیلندر، از برخورد آسانسور با ساختمان جلوگیری نماید. در قسمت بالایی سیلندر (یا بالای هر بخش در پیستون­های تلسکوپی) باید یک برآمدگی با کاسه نمد جهت نگهداری روغن وجود داشته باشد. این برآمدگی بیش از آن که توسط صفحه نگهدارنده­اش محکم شود باید بر اثر نیروی عمل کننده بر روی آن جفت گردد. پیستون زمانی که به شکل مناسبی کار می­کند باید با یک لایه نازک روغن پوشیده شود، هر مقدار بیش از این لایه نازک باعث ایجاد مشکل می­شود. یک رینگ متحرک (خراشنده) باعث محافظت مهارها از آسیب توسط ذرات گرد و غبار شود و فویل­ها، پیستون را درون مهارها هدایت می­کنند. متداول­ترین مشکل مرتبط با سیلندرها، به اشکال در درزگیرها (seals) مربوط می­شود.
این ایراد می­تواند به دلایلی که در ادامه به آنها اشاره می­شود به وجود آید: توقف طولانی مدت در حالت افقی، خرابی رینگ متحرک یا وجود ناخالصی­ها در روغن، بد تنظیم کردن سیلندر، نصب غلط و با کیفیت پایین درزگیرها و اتصالات پیستون، پوشاندن اتصالات باید با دقت فراوان و فقط در صورت لزوم انجام شود. سیم بکسل سیم بکسل­های فولادی که برای آویزان کردن کابین و وزنه­های متعادل در آسانسور ها استفاده می­شوند دارای ساختار استاندارد هستند.
سیم بکسل آسانسور از دسته سیم­هایی که یک ساختار مدور را تشکیل می­دهند، ساخته شده است. دسته سیم­ها یا رشته­ها هستند که حول سیم مرکزی پیچیده می­شوند و سپس این دست سیم­ها حول مغزی (هسته) فیبری یا فولادی که شامل چند لایه سیم است پیچیده می­شوند.(به شکل مقابل توجه فرمایید) جنس هر یک از این سیم­ها از فولادی است که به روش کوره الکتریکی و با سایر روش­های مشابه تولید می­شود. سیم بکسل دارای هسته است که خود به دو دسته تقسیم می­گردد: 1. هسته فیبری (F.C): این نوع مغزی خود شامل دو نوع فیبر طبیعی (NFC) و مصنوعی (SFC) هستند. 2. هسته فولادی (IWRC): در این نوع از سیم بکسل­ها مغزی مساحت فلزی بیشتری داشته و در نتیجه تنش کششی در سطح مقطع کم می­شود.
انواع ساختار رشته­ها و علل استفاده از هر یک از آنها به شرح زیر می­باشد: 1. مدل سیل (S): عمومی­ترین نوع ساختار سیم بکسل و مورد استفاده در جهان این نوع ساختار است. علت این امر بزرگ­تر بودن سیم­های خارجی و در نتیجه داشتن سطح فلزی مقاوم­تر و بزرگ­تر می­باشد و در نتیجه در مدت زمان طولانی­تری دچار ساییدگی می­گردد. 2. مدل ورینگتون (W): هرگاه عمر خستگی خمشی سیم بکسل روی فلکه کششی با شیار دایره­ای (Uشکل) در سرعت بالا مطرح باشد از سیم بکسل با ساختار ورینگتون استفاده می­شود. سیم بکسل­ها را به دو گونه می­پیچند: 1. تاب معمولی یا منظم 2. تاب هم جهت در سیم بکسل­های با تاب هم جهت، جهت تاب دسته سیم­ها با جهت تاب سیم­های بیرونی در هر دسته سیم یکسان است.
از این رو راستای سیم­های بیرونی نسبت به محور سیم بکسل مورب است. در صورتی که در تاب معمولی جهت تاب سیم­های بیرونی در هر دسته سیم خلاف جهت تاب دسته سیم­ها در سیم بکسل می­باشد.
در این نوع از سیم بکسل، سیم­ها تقریبا موازی محور سیم بکسل دیده می­شوند. مزیت سیم بکسل­های با تاب هم جهت عبارت است از: سطح تماس بیشتر و در نتیجه فشار کمتر بین سیم­های هر دسته سیم که باعث طولانی­تر شدن عمر سیم بکسل می­شود.
از طرفی زیر بار وزن خودشان به تنهایی تمایل زیادی به باز شدن داشته، توزیع فشار در سیم­های داخلی آن یکسان نیست. در یک آسانسور توزیع فشار در سیم بکسل­های آن کار دشواری است و تعادل کشش نیز با مشکلاتی همراه است. از طرف دیگر کار کردن با سیم بکسل­هایی که دارای تاب معمولی هستند آسان­تر است زیرا به نسیت نوع تاب هم جهت تمایل کمتری به از هم باز شدن و چمبره شدن دارند. عملکرد رضایت­بخش سیم بکسل­ها و همچنین طول عمر آنها متاثر از چند عامل زیر می­باشد: · پولی متحرک. · شرایط سیم بکسل­ها. · ارتفاع عمل آسانسور · تلفات حاصله در اثر زاویه بین محور طولی سیم بکسل و صفحه فلکه · تغییرات بار وارده · پارامترهای فنی ماشین محرکه و اجزا دیگر آسانسور · چگونگی انبار کردن، به کارگیری و نصب سیم بکسل­ها · محیط عمل و نحوه نگهداری و مراقبت از سیم بکسل­ها سر سیم بکسل روشهای مختلفی برای بستن انتهای سیم بکسل­ها وجود دارد که متداول­ترین آنها استفاده از سر سیم بکسل می­باشد.
امروزه بیشتر سر سیم بکسل­ها از نوع گوه­ای است که به جای نوع سر کاسه سربی که در قدیم از آن استفاده می­شد، به کار می­رود. دلایل استفاده از این نوع، نصب ساده­تر و تعویض آسانتر در هنگام تعمیرات می­باشد. در این روش پس از گذشتن انتهای سیم بکسل از داخل سوکت توسط کرپی به یکدیگر محکم می­گردند. قابل توجه این که همواره سمت مهره­های کرپی در روی سیم بکسل تحت کشش بار بوده که باید به هنگام نصب دقت لازم صورت گیرد.
پیش از راه­اندازی آسانسور باید مطمئن شوید که کلیه پیچ و مهره و پین­های روی آن تکمیل و نصب شده باشند. دلیل استفاده از فنر در سر سیم بکسل­ها تا حد امکان متعادل کردن کشش در سر سیم بکسل­ها و ضمنا در هنگام شروع و توقف آسانسور ضربات اعمالی به کابین و وزنه تعادل را مستهلک کرده مهار می­کند.عدم کشش مساوی در سیم بکسل­ها باعث ساییدگی نامتعادل در شیارها و در نتیجه منجر به تفاوت در قطر سیم­بکسل­ها می­گردد که باعث سُرخوردگی روی فلکه­های کششی می­شود.
هر روشی که برای بستن انتهای سیم به کار می­رود باید مقاومت سر سیم بکسل دست کم معادل 80 درصد حداقل بار گسیختگی سیم بکسل باشد. درب ها در هر کابین آسانسور حداقل یک درب و در طبقات نیز یک درب طبقه وجود دارد. از لحاظ نوع باز و بسته شدن، درب­ها به دو دسته کلی دستی از نوع لولایی و اتوماتیک تقسیم­بندی می­شوند. از نظر ساخت درب­های اتوماتیک نیز به دو دسته رو هم بازشو (تلسکوپی) و از وسط بازشو (سانترال) تقسیم می­شوند.
از نظر نوع مواد سازنده نیز درب­ها به دو دسته عمده تقسیم می­شوند که عبارتند از درب فولادی که از ورق سیاه بوده و روی آن رنگ آمیزی یا با ورق استیل به عنوان دکوراسیون پوشیده می­شود و یا از شیشه (لمینت) که در آسانسور های پانورامیک مورد استفاده قرار می­گیرد. کلیه درب­ها به صورت دوجداره از ورق­های فولادی 1.5 ، 2 و 3 میلیمتری ساخته می­شوند و عرض دو جدار از یکدیگر 1.5 تا 5 میلیمتر متغیر است. ضخامت شیشه­های لمینت در درب­های شیشه­ای حداقل 11 میلی­متر تا 20 میلی­متر در انواع بدون قاب متغیر است. ضخامت شیشه­های لمینت در درب­های شیشه­ای حداقل 11 میلی­متر تا 20 میلی­متر در انواع بدون قاب متغیر است. وزنه تعادل وزنه تعادل ضمن متعادل کردن وزن کابین و بخشی از باری که حمل می­کند (معمولا بین 40 تا 50 درصد بار) باعث ایجاد کشش بین سیم بکسل و فلکه می­شود. وزنه تعادل شامل یک شاسی فولادی (ناودانی) به همراه قطعاتی که به یکدیگرپیچ شده­اند یا جوش خورده­اند، می­باشد. جرم وزنه تعادل از وزنه­های کوچکتری به نام وزنه­های کوچکتری به نام وزنه­های پرکننده (وزنه­های اصلی) که از جنس فولاد، چدن، بتون یا سرب ساخته شده­اند،فراهم می­شود. جنس مواد انتخاب شده دارای اهمیت حیاتی نیست و آنها دچار فرسودگی نشده یا تحت تاثیر شرایط جوی قرار نمی­گیرند و نمی­سوزند. این وزنه ها با استفاده از وسایلی مانند میله یا نبشی به شاسی اصلی (ناودانی) محکم بسته می­شوند تا از سقوط آنها جلوگیری شود. ممکن است برای ایجاد کشیده شدن سیم بکسل­ها و افزایش طول آنها و کنترل فواصل زیر قاب وزنه، از چوب یا بلوک­هایی از جنس دیگر در زیر قاب آنها استفاده شود، کفشک­های لغزنده یا غلتکی به بالا و پایین وزنه­های تعادل محکم بسته می­شوند تا آن را به راحتی در طول ریل­ها هدایت کنند. شاسی باید به گونه­ای ساخته شود تا از انحراف­های بی­جا و ناخواسته جلوگیری کرده، وزنه­ها به طور منطقی در مرکز ریل­های مربوط به خود آویزان شوند. این کار باعث وارد آمدن حداقل فشار در کفشک­ها و در نتیجه ایجاد حداقل ساییدگی و فرسودگی آنها می­شود.
استفاده از کفشک­های هادی غلتکی برای وزنه­های تعادل از اهمیت حیاتی برخوردار نیست. در صورت استفاده از آنها ممکن است بر اثر فشار ناخواسته وزنه تعادل، غلتک در جای خود تحت فشار قرار گیرد و دچار اشکال شده و باعث ایجاد سر و صدا ولرزش خواهد شد. همانگونه که کابین آسانسور با کفشک­های هادی غلتکی در حالت سکون بالانس می­شوند، وزنه­های تعادل با غلتک­ها نیز باید به طور مشابهی بالانس شوند. این کار شامل تنظیم وزنه­ها در محل نقطه اتصال قاب با سیم بکسل­ها به گونه­ای که وزنه­های تعادل در مرکز ریل­ها و بدون استفاده از غلتک­ها آویزان شده و بالانس باشد. با توجه به سیم بکسل­بندی مورد استفاده در آسانسور، ممکن است فلکه یا فلکه­هایی برای وزنه تعادل در نظر گرفته شده باشد. در این صورت محافظ­های سیم بکسل نیز باید وجود داشته باشد تا از خروج سیم بکسل از داخل فلکه در زمان توقف ناگهانی با وجود یک شی خارجی بین سیم بکسل و فلکه جلوگیری کند. در صورتی که وزنه تعادل در چاه آسانسوری با چاهک معلق بوده که زیر آن در دسترس باشد باید ترمز ایمنی مستقلی برای وزنه تعادل در نظر گرفته شود. سایز ریل راهنما باید به گونه­ای پیش بینی شود که بتواند هنگام عملکرد ترمز ایمنی (پاراشوت) نیروهای وارده را تحمل کند. در سرعت­های آسانسور تا 1 متر بر ثانیه می­توان از انواع لحظه­ای (عملکرد فوری) استفاده کرد.،
اما برای سرعت­های 1 متر و بالاتر باید از انواع تدریجی استفاده شود. ضربه گیر اگر به هر دلیل کابین با سرعت حداکثر 115 درصد بیش از سرعت نامی به سمت ته چاه سقوط کند و سایر سیستم­های ایمنی نیز عمل نکنند، به ضربه­گیرها برخورد کرده، تا اندازه­ای از شدت ضربه کاسته شده، در صورت وجود تعمیرکار در انتهای چاه او صدمه نخواهد دید. بر اساس بررسی به عمل آمده این ضربه­گیرها نمی­توانند پاسخگوی ضربات سنگین یا سقوط آزاد کابین باشند. ضربه­گیرها در کف چاهک و در انتهای حرکت کابین و وزنه تعادل در مرکز ثقل آنها نصب می­شوند. ارتفاع سکوی محل نصب ضربه­گیرها باید حداقل 50سانتی­متر باشد تا جان پناه مورد نیاز در انتهای چاهک تامین شود.
تعداد و نوع ضربه ­گیرها براساس ظرفیت و میزان باری که باید متوقف کنند طراحی می­شود اما مقدار ضربه برخوردی به سرعت کابین یا وزنه تعادل بستگی داشته، که در نتیجه میزان فشردگی آنها محاسبه می­گردد. به طور عمده دو نوع ضربه­گیر وجود دارد: 1. نوع جذب کننده انرژی: که با استفاده از فنر یا لاستیک فشرده انرژی را جذب می­کند. این نوع ضربه­گیر با حرکت برگشتی یا بدون آن می­تواند برای سرعت­های تا 1 متر بر ثانیه به کار گرفته شود. 2. نوع مستهلک کننده انرژی: که با استفاده از سیستم­های ضربه­گیر هیدرولیکی انرژی را از بین می­برد. این نوع، مستقل از سرعت نامی آسانسور به کار گرفته می­شود. ضربه گیرهای جذب کننده انرژی انرژی سینتیک باعث فشرده شدن تدریجی فنر یا لاستیک می­شود که با فشرده شدن آن یک نیرو در ضربه­گیر تولید شده باعث تاخیر تدریجی نیرو می­گردد. ضربه­گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پایین بسیار رایج شده است. در این نوع ضربه­گیرها باید دقت کافی به عمل آید تا هیچ گونه ترک و شکافی روی سطح آنها و یا در محل نصب آنها وجود نداشته باشد.
ضربه­گیرهای فنری شامل یک فنر مارپیچ با مقطع گرد یا مستطیل است که به صورت کشویی داخل یک قاب استوانه­ای عمل می­کند. برای ضربه­گیرهایی که با خاصیت خطی کار می­کنند مسافتی که انتهای ضربه­گیر می­تواند به هنگام برخورد ضربه (stork) حرکت کند باید دست کم برابر یا دو برابر فاصله توقف توسط ضربه­گیر با سرعت 115 درصد سرعت آسانسور خواهد بود. ضربه گیرهای مستهلک کننده انرژِی انرژی سینتیک تولیدی در این نوع ضربه­گیرها با اعمال نیرو به روغن که توسط یک سری حفره تلف می­شود، مستهلک می­گردد. این نوع ضربه­گیرها باعث ایجاد یک وضعیت ثابت به هنگام پایین آمدن می­شوند و به همین دلیل برای همه سرعت­های آسانسور مناسب هستند. ضربه­گیر باید در لحظه اصابت توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین (یا وزنه تعادل) به حرارت را داشته باشد و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح، که مساوی با جابه­جایی ضربه­گیر است را تولید کند. در ضربه­گیرهای هیدرولیکی حداقل باری که باید ضربه­گیر تحمل کند برابر است با وزن کابین به اضافه 75 کیلوگرم و حداکثر آن وزن کابین به همراه بار داخل آن خواهد بود.
این ضربه­گیرها دارای یک میکروسوئیچ در انتهای کورس حرکت خود هستند، در صورتیکه سیلندر ضربه­گیر به این میکروسوئیچ اصابت کند برف آسانسور نیز قطع می­شود. مقدار جابه­جایی این ضربه­گیرها به هنگام برخورد کابین یا وزنه تعادل نباید از مقادیر زیر کمتر باشد: 50 درصد جابه­ جایی محاسبه شده در صورتی که سرعت از 4 متر بر ثانیه بیشتر نباشد. 33 درصد جابه­جایی محاسبه شده در صورتی که سرعت از 4 متر بر ثانیه بیشتر باشد. در هر صورت میزان جابه­جایی نباید کمتر از 0.54 متر باشد. انکربولت همواره این بحث وجود دارد که آیا از انکربولت­ها می توان به طور مطمئن درنصب براکت ریل­های آسانسور که تحت تاثیر نیروهای دینامیکی هستند، استفاده کرد؟ انکربولت مورد استفاده شده نباید تحت تاثیر نیروهای دینامیکی اعمال شده توسط کفشک­های کابین که حین حرکت کابین ایجاد می­شوند فرسوده واز بین برود. مصالح به کار رفته در دیواره چاه آسانسور از پارامترهای مهم و موثر در انتخاب نوع انکربولت است. بیشترین مصالح استفاده شده در دیوار چاه آسانسور که در آن انکربولت در نصب براکت ریل­ها دراتصال استفاده می­شود بتن است البته از دیوارهای دیگری نیز از جمله مصالح بنائی در ساخت دیوار چاه آسانسور استفاده می­گردد که دراین صورت در داخل چاه از آهن کشی و به تبع آن از جوشکاری درنصب براکت استفاده می­شود. در این جا بیشتر موضوع بحث نحوه انتخاب انکربولت درسازه­های بتنی است. بتن ترکیبی از سیمان، ماسه، شن، آب واحتمالا مواد افزودنی دیگر است که جهت افزایش استحکام کششی از شبکه آرماتوربندی در داخل آن استفاده می­شود. در صورتی که بتن تحت تاثیر نیروهای متغیر و متناوب قرار گیرد گسترش ترک­ها را در بتن به دنبال دارد.
اندازه درز ترک ایجاد شده در بتن که تحت تاثیر یک نیروی ثابت کششی است طبق مقررات نباید از 3/0 میلی متر تجاور کند . در اثر نیروهای اعمالی به بتن ترک­ها گسترش پیدا کرده که باید از انکربولت متناسب با آن استفاده شود. انکربولت­ها برحسب نوع سازه ساختمان و بارهای اعمالی بر آن بر اساس سه اصل عمل می­کنند که در ادامه به آن خواهیم پرداخت. اصطکاکی نیروی کششی وارده بر انکربولت N به صورت یک نیروی اصطکاک R در پایه انکربولت در داخل سازه دیوار ظاهر می­شود. این نیرو که با توجه به انکربولت نیروی اصطکاکی در محل خود را به واسطه باز شدن به نیروی عمودی (نرمال) تبدیل می­کند.
قفلی در این نوع انکربولت در اثر نیروی کششیN نیروی نگهدارنده R توسط گیرهای تکیه­ گاهی در انتهای آن ایجاد شده و انکربولت با دیوار درگیر می­شود. چسبی دراین روش چسب نگهدارنده­ای بین میله انکربولت و دیواره مجرای محل نصب باعث درگیری پایه انکربولت به دیوار می­گردد. نیروی کششی قابل تحمل انکربولت معادل مقدار نیروی اصطکاکی است که چسب رزینی در پایه انکربولت ایجاد می­کند. اکثر انکربولت ها بر اساس ترکیبی از سه اصل اشاره شده عمل می­کنند. 

 

تگ های مطلب:آسانسور آسانسورهای هیدرولیکی آسانسورهای کششی نصب آسانسور تابلوی کنترل آسانسور نصب،

آمار بازدید:1 344

دسته:دانشنامه

مطالب مرتبط:

  • درباره ما درباره ما
  • اسانسور ---
  • چرا افلاک مهر ---

  • آخرین مطلب

    آسانسور وسیله حمل و نقل عمومی است

    آسانسور وسیله حمل و نقل عمومی است که با سیستم تعلیق و تعادل نیروی محرکه عمل جابه جایی انجام می دهد. نکاتی درباره ایمنی و استفاده از آسانسور این است که:آسانسور راننده یا خلبان ندارد و به صورت شبانه…

    آسانسور در اندازه های مختلف

    برای اطلاع از آسانسور در اندازه های مختلف باید به مراکز فروش آسانسور مراجعه کنید. قبل از خرید آسانسور در اندازه های مختلف حتما از موجودی و قیمت ان اطلاعات دقیق بگیرید. آسانسور در اشکال مختلف…

    آسانسور آمولیفت با کیفیت

    امروزه برای جا به جاپی یار و همنیطور انسان ها از وسیله استفاده می شود که آن را آسانسور باربری می نامند. در این صنعت خیلی ها فعالیت دارند اما آسانسور امولیفت در این صنعت توانسته است پیشرفت خود در…

    اطلاعات تماس

    نشانی: تقاطع همت و بلوار جنت آباد، برج طوبی، طبقه 8، واحد 807
     
    تلفن: 44426487 و 44426771 و 44401265
    فکس: 44418653